“北京和天津之間有必要建第二高鐵線，隨著京津冀一體化進程加快，三地之間經貿、人員往來的日益頻繁，現有的京津城際和京滬高鐵京津段恐難以承受客流壓力?！眹野l改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

天津市交通委公布的數據顯示，2014年上半年，天津市軌道交通客運量1.44億人次，同比增長30.85%，機場旅客吞吐量561.72萬人次，同比增長35.7%。

“從數據來看，軌道交通的增長量還是十分驚人的?！倍姹硎尽?/P>

京津兩地之間的工作、生活“雙城記”已經成為一些工薪人士的不二選擇。某央企一位高管向21世紀經濟報道記者表示，他公司的員工中有一位天津本地人，在北京上學、工作，在回龍觀買了房，上班地點卻在城南，每天上下班坐地鐵十分不便，后來該員工就在單位附近租了房子，但最近因為孩子放假到天津老家，他選擇每天坐京津城際來回。 “算下來，一個月坐京津城際的票價也就2000左右，兩地來回僅1個小時左右，省錢又省時?！?/P>

京津城際是在2008年8月1日正式開通運營的，起點為北京南站，經亦莊、永樂、武清、到達天津站。該城際鐵路的設計時速為350公里，京津城際目前運營時速最高為300公里，在中間不經停的情況下，列車全程用時僅33分鐘。京津城際目前實行公交化運營制度：早晚高峰時段發車間隔僅10分鐘，其他時段間隔不超過25分鐘。

一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的人士表示，此前鐵路部門規劃修建京津城際時，內部曾有一些反對意見，認為京津城際會分流掉部分京滬高鐵京津段的客流，一開始，這一現象確實是事實，但近年來隨著兩地之間往來加密，兩條線路加起來的運能都得到了充分發揮?！澳壳皟蓷l線雖沒有達到飽和，但交通規劃都要有個超前性，因此提前修建第二高鐵有一定的合理性。”該人士表示。

此事已經進入了京津兩地的議事日程。